visiteurs jour : 113     Total clics   :   42725


Bienvenue sur


Cliquez ici smile coucou et merci Merci

le site de Germaine

 

 
Clics 96

 

Histoire de la navigation
 
 
1. Des navigations primitives l'art nautique du Moyen ge

Navires de l'Antiquit et navigation ctire
Pirogues polynsiennes et drakkars vikings
Navigation de l'Occident mdival
Boutres arabes et jonques chinoises
2. De l're des Grandes Dcouvertes celle des cap-horniers Navires de la Renaissance et navigation hauturire
L'apoge de la marine voile
Le problme du point la mer
3. Propulsion mcanique et navigation moderne

La propulsion mcanique

 

L'histoire de la navigation, essentiellement lie l'histoire de la civilisation et aux dcouvertes gographiques, retrace les tapes de la conqute de la mer par l'homme et en explique les raisons : l'attrait de l'aventure et le got du risque, les impratifs gographiques qui, ds l'Antiquit, " jettent " vers la mer les peuples des ctes, la recherche du profit qu'illustre le dveloppement des marines marchandes, la volont d'expansion politique dont les flottes de guerre constituent l'lment privilgi, et surtout les progrs des techniques qui conditionnent les grands voyages maritimes. L'histoire de la navigation recouvre donc l'histoire du navire et de sa construction ; elle s'attache aussi suivre les progrs de l'art de naviguer.
L'volution du navire, variable selon les rgions, n'obit pas une chronologie rigoureuse, d'autant plus que les critres de classification (forme et matriau de la coque des navires, taille et tonnage, mode de propulsion) s'influencrent mutuellement au cours du temps et que des types de navires diffrents coexistrent pendant plusieurs sicles. On retiendra ici les tapes correspondant au mode de propulsion : l'Antiquit, o prdomine l'aviron ; le Moyen ge, o l'emploi de la voile unique est courant ; les XVIe, XVIIe et XVIIIe sicles, caractriss par la multiplicit des mts et des voiles ; le XIXe sicle, qui inaugure la propulsion vapeur ; le XXe sicle pour la propulsion nuclaire.
On ne peut considrer l'volution de l'art de la navigation qu'en de longues priodes : millnaires de navigation empirique, sans carte ni boussole, le plus souvent ctire, parfois au large sans autre instrument qu'une ligne de sonde ; navigation prastronomique, entre le XVe et le XVIIIe sicle, avec compas, portulan et instruments d'observation des astres permettant de se situer en latitude ; navigation astronomique, partir du XVIIe sicle, o l'invention du chronomtre rsout le problme pos par la dtermination de la longitude ; enfin, navigation utilisant les techniques radiolectriques et inertielles de l'poque actuelle.

 

1. Des navigations primitives l'art nautique du Moyen ge


L'origine de la navigation remonte aux premiers ges de l'humanit ; en tmoignent les chantillons de pirogues des gisements nolithiques ou bien ce navire voile trouv dans une tombe sumrienne (vers 4000 av. J.-C.). On ne sait ce que furent les premiers esquifs : tronc d'arbre creus qui donna naissance la pirogue, radeau de troncs ou de roseaux qui serait l'anctre de la jonque, ou encore couffe, sorte de corbeille circulaire toujours en usage sur les fleuves msopotamiens et les rizires annamites. L'volution du premier flotteur s'imagine aisment : renforcement des liaisons de la coque, accroissement des dimensions, amlioration de la propulsion (mains, perche, rame, voile).

 

Navires de l'Antiquit et navigation ctire


Les reliefs et inscriptions hiroglyphiques fournissent la documentation la plus ancienne sur les navires et sur l'art de la navigation. Aux esquifs de papyrus succdent des bateaux de mer, drivs des embarcations fluviales (env. 2500 av. J.-C.). La coque troite est releve aux extrmits comme celle des gondoles ; une vingtaine d'avirons et une voile carre, hisse sur un mt rabattable, assurent la propulsion ; la direction s'obtient au moyen d'une rame-gouvernail place l'arrire le long du bord et maintenue dans une position proche de la verticale par un cordage fix plat bord, dispositif rustique conserv jusqu' l'apparition du gouvernail d'tambot au XIIIe sicle.
La trire athnienne, descendante du navire gyptien, reprsente le modle classique du vaisseau long antique. Navire de combat, la trire mesure trente mtres de long et quatre mtres de large ; son trave, seule partie massive de la coque, porte un peron pour l'abordage. Une ou plusieurs voiles carres, utilisables aux seules allures du largue et du vent arrire, servent d'appoint la propulsion assure par plusieurs rangs de rameurs superposs (birmes et trirmes). La galre romaine, construite d'aprs les mmes principes, n'apporte aucune amlioration dans la manuvre des bateaux longs.
ct des navires de combat aux formes effiles, les btiments de commerce de l'Antiquit prsentaient des formes ventrues. Ces bateaux ronds utiliss par les flottes marchandes phnicienne et romaine naviguaient la voile, l'aviron intervenant pour les manuvres de port. Leurs formes massives et leur grement, une grande voile carre, interdisaient le louvoyage. Les allures de l'arrire taient seules possibles pour des navires dj lourds (une trentaine de tonneaux pour les Phniciens, peut-tre deux cents pour les transports militaires romains) ; les Anciens s'attachaient donc bien connatre le rgime des vents.
Grce cette connaissance, malgr la petite taille de leurs navires et l'empirisme de leur art nautique, ds le dbut du XIIe sicle avant J.-C., les Phniciens avaient parcouru toute la Mditerrane. Les Carthaginois, au IVe sicle avant J.-C., poussrent leur navigation jusqu'en Grande-Bretagne et auraient tent sans succs le tour de l'Afrique par l'ouest sous la conduite d'Hannon, tandis qu'une expdition ordonne par Alexandre revenait de l'Indus au Golfe Persique.
La navigation des Anciens tait trs prudente en ses dbuts : on ne naviguait le plus souvent que de jour, de cap en cap, l'aide d'une ligne de sonde ; on mouillait la nuit en utilisant de grosses pierres dfaut d'ancre (l'invention de celle-ci semble due aux Romains). S'il advenait qu'on dt faire route de nuit, le timonier se guidait sur les astres, dont les gyptiens, les premiers, connurent bien les mouvements. Continuateur de leurs recherches, l'astronome grec Hipparque tablit les premires phmrides nautiques et construisit les premiers astrolabes (IIe s. av. J.-C.). Il faut souligner que les procds astronomiques employs permettaient seulement d'obtenir une direction approche. La position restait incertaine ; cette navigation l'estime exigeait de frquents recalages sur la terre et se ramenait une navigation ctire. Faute de cartes marines, les Anciens disposrent trs tt de documents dcrivant ctes, amers et mouillages. Des phares furent construits pour la scurit des marins ; celui d'Alexandrie, difi au IIIe sicle avant J.-C. sur l'le de Pharos, donna son nom aux ouvrages du mme genre. Le dveloppement de la navigation imposa de grands travaux : ports d'Alexandrie, construit sous les Ptolmes, et du Pire, quip sous l'impulsion de Thmistocle ; canal creus par Ramss II entre la Mditerrane et la mer Rouge (env. 1300 av. J.-C.).

 

Pirogues polynsiennes et drakkars vikings


Quelle que soit l'origine du peuplement de la Polynsie, on reste confondu devant l'audace des navigateurs primitifs ocaniens qui n'hsitrent pas effectuer des traverses de prs de 4 000 kilomtres. Depuis les voyages d'exploration du Pacifique accomplis par les navigateurs du XVIIIe sicle, on connat assez bien les embarcations qui permirent de tels exploits. C'taient de grandes pirogues doubles dont la longueur pouvait atteindre quarante mtres ; les deux coques, faites de troncs d'arbres vids, taient accouples un mtre l'une de l'autre par des pices de bois ligatures. Propulse la pagaie ou sous l'action d'une grande voile triangulaire, la pirogue tenait son cap au moyen de pagaies en guise de gouvernail. La meilleure allure, celle du vent de travers, permettait d'atteindre la vitesse de 7 nuds, et il est probable que ces pirogues taient aptes au louvoyage. Il est plus difficile d'expliquer comment les Polynsiens s'orientaient en pleine mer sans instruments d'observation ou avec des instruments rudimentaires. Invoquer leur sens marin ne suffit pas ; admettre des pertes nombreuses serait luder le problme. Il est donc vraisemblable qu'ils se repraient en latitude par des " astuces " astronomiques leur permettant d'valuer la hauteur de la Polaire et de la corriger. L'utilisation judicieuse de la culmination de certaines toiles (les culminations des Pliades et d'Aldbaran correspondent par exemple aux latitudes extrmes des Hawaii), une excellente connaissance des alizs pouvaient assurer des atterrissages suffisamment prcis sur des les au relief lev. Des sortes de cartes de navigation (les mattang), constitues par de fines baguettes lies entre elles, dessinant des figures gomtriques et dont les intersections sont jalonnes par des coquillages ou des fragments de corail matrialisant les les aux abords desquelles se rfractent les ondulations de la houle, permettent encore aux habitants de l'archipel des Marshall d'atterrir sur les les avec certitude.
Ds le IIIe sicle de notre re, des peuples du Nord pratiquaient la navigation ; rules, Danois, Frisons traaient les itinraires futurs des Vikings qui allaient explorer l'Atlantique nord partir du IXe sicle (colonisation de l'Islande et du Groenland, dcouverte de l'Amrique vers l'an mille) et manifester leur supriorit dans la guerre navale.
Parmi les divers navires scandinaves, les drakkars taient taills pour la vitesse et la guerre. Les trouvailles de Gokstad et Oseberg en ont livr des modles (IXe s.) : la coque, de chne ou de pin, construite avec lgance, pointue des deux bouts, est forme de lattes de bois assembles clins et ajustes par des rivets de bronze ; le navire mesure une vingtaine de mtres, dispose de quinze ou seize paires d'avirons, d'un mt amovible et d'une voile carre ; la gouverne est assure par une rame-gouvernail place latralement l'arrire. Plus lourds et plus petits que les drakkars, les knarrs taient plus robustes ; conus pour le transport (formes plus rondes, franc-bord et tirant d'eau plus forts), ils naviguaient presque exclusivement la voile. Ils se prtaient au louvoyage car ils furent l'instrument des dcouvertes de l'Islande, du Groenland et du Vinland.
Si les Vikings ont su construire d'excellents navires et prouver leurs qualits de marins, leur science nautique restait trs pragmatique. Ils n'avaient aucune ide de la rotondit de la Terre, ne disposaient ni de cartes, ni de boussoles, et ne pouvaient s'orienter de manire systmatique dans un ocan connu pour ses vents instables et ses brumes dangereuses, moins que la " pierre bleue " cite par les sagas et pourvue des proprits du filtre polarode n'et permis d'observer le Soleil cach par les nuages.

 

Navigation de l'Occident mdival


L'Occident mdival prsente schmatiquement deux aires maritimes distinctes : le Levant, ou secteur mditerranen, dans lequel Byzance assure la relve des marines antiques, duque pour une part les marins de l'Islam et parraine les armateurs vnitiens ; le Ponant, du Nord au Portugal, adopte les techniques des Scandinaves.
ct d'une traditionnelle galre, amliore par la marine byzantine qui grait le dromon d'une voile triangulaire (voile " latine "), la marine voile mditerranenne poursuivait une lente volution. Du bateau rond de l'Antiquit, la nef du Levant conservait au XIIIe sicle une coque borde franc-bord, des formes ventrues accentues par l'accroissement des tonnages ; deux mts grs de voiles latines allaient remplacer le mt unique voile carre ; proue et poupe taient rehausses de chteaux entours d'un pavois. Si, dans le Nord, les cogges hansates et les nefs du Ponant portaient des superstructures semblables, en revanche elles s'affirmaient les hritires des navires longs vikings ; bordes clins, de formes moins massives, elles portaient une unique voile carre. C'est vers la fin du XIVe sicle que marins du Nord et marins du Midi joignirent leurs techniques et que se gnralisa le gouvernail d'tambot qui remplaa en Mditerrane les rames-gouvernails pendantes l'arrire et la rame latrale unique des marins du Nord. L'invention de ce gouvernail, toujours en usage aujourd'hui (safran axial pivotant autour d'une mche fixe sur l'tambot), permettait au navire une tenue de route stable.
Vers la mme poque, l'instrument indiquant la route fit son apparition. Les premiers usages attests de l'aiguille aimante se situent la fin du XIe sicle dans le bassin mditerranen ; son utilisation par les Arabes est prouve un sicle et demi plus tard. Les dbuts de la boussole sont modestes : une aiguille aimante enfile dans un ftu de paille flottant sur un peu d'eau. L'aiguille fut ensuite monte sur un pivot, puis fixe une rose divise en huit, bientt seize et trente-deux rhumbs. L'ensemble, enferm dans un habitacle et suspendu pour viter les mouvements de plate-forme, constitue la fin du Moyen ge le compas qui permet dsormais aux marins de suivre une route dtermine.
Bien que la boussole soit une invention capitale, elle ne saurait rsoudre tous les problmes de navigation en haute mer. L'art nautique mdival conserve dans ses grands traits un caractre trs empirique : navigation l'estime dont la prcision repose sur l'exprience du marin qui value drive et vitesse sans instrument, calcul approximatif de la latitude par l'observation de la hauteur de la Polaire sur l'horizon l'aide de l'astrolabe (fin XIIIe s.) et au moyen des Tables alphonsines , phmrides nautiques tablies en Espagne. Il aurait t d'un faible intrt d'tablir un point prcis si les cartes n'avaient pas apport une prcision du mme ordre ; tel n'tait pas le cas : aux mappemondes utilises au XIe sicle succdrent d'abord des cartes o figuraient la rose des vents et quelques contours imprcis des ctes, puis apparurent les portulans (XIVe s.) qui comportaient, outre de remarquables vues de ctes, un rseau de lignes entrecroises et traces en fonction de la rose des vents.

 

Boutres arabes et jonques chinoises


Zone de contacts millnaires entre marins de Mditerrane, d'Afrique et d'Extrme-Orient, l'ocan Indien avait livr aux Anciens, au temps d'Hippalos (Ier s.), le " secret " du rythme saisonnier de la mousson. Sur leurs traces, les Arabes s'assuraient des marchs jusqu'en Chine (IXe s.), tandis que les marins chinois venaient leur rencontre jusqu' Ceylan et Zanzibar. Les voyages de Marco Polo (XIIIe s.) et d'Ibn Battuta (XIVe s.) confirmaient la constance des routes de la mousson que Vasco de Gama emprunta aussi la fin du XVe sicle.
Les Arabes taient bons marins et disposaient d'excellents navires, notamment des boutres. La coque, construite en bois de teck, assemble bord bord, prsente une trave allonge et une poupe en tableau surleve ; le grement, caractristique (aurique), comporte un ou deux mts trs inclins sur l'avant, une voile trapzodale (dite arabe) fixe sur une trs longue antenne.
L'art nautique pratiqu dans l'ocan Indien atteint ds le Xe sicle un niveau empirico-scientifique que les navigations mditerranenne et atlantique n'abordent que deux sicles plus tard. En l'absence de boussole, utilise pour la premire fois en cet ocan en 1282, les Arabes naviguaient l'aide de la rose azimutale sidrale. Cette technique qu'autorisaient la clart sidrale et les navigations basse latitude permettait de dfinir les trente-deux rhumbs de l'horizon en choisissant quinze toiles aux distances polaires successivement chelonnes. En revanche, la fin du Moyen ge, les procds des pilotes portugais s'imposent aux Arabes : Ibn Madjid, pilote de Vasco de Gama, conseille ses compatriotes de l'ocan Indien de se mettre l'cole " des Francs d'o viennent maintenant science et art nautiques ".
Nos connaissances sur les navires et l'art nautique chinois restent fragmentaires, mais il ne fait aucun doute que les Chinois pratiqurent trs tt une navigation astronomique primitive et qu'ils furent les premiers utilisateurs de l'aiguille aimante (un sicle environ avant les marins de Mditerrane). Le caractre particulier de la construction navale chinoise surprit les navigateurs musulmans et chrtiens du Moyen ge lorsqu'ils dcouvrirent les jonques. Celles de l'ocan Indien taient de trs lourds navires, portant trois mts ou davantage, grs de voiles lattes ; un fond plat sans quille, une pesante rame-gouvernail les rendaient peu manuvrantes. Conues pour naviguer vent arrire avec la mousson, elles ne pouvaient rivaliser avec les jonques des mers de Chine qui, avec drive mobile et gouvernail axial ajour, se rvlaient d'excellents voiliers. Plus tt que l'Occident, la Chine apportait sa contribution la navigation : boussole, voiles lattes, gouvernail axial, peut-tre aussi gouvernail d'tambot (Xe s.).

 

2. De l're des Grandes Dcouvertes celle des cap-horniers

 

Navires de la Renaissance et navigation hauturire


Le besoin de tourner la puissance ottomane qui, depuis le milieu du XVe sicle, dtenait en Orient le monopole du commerce vers les Indes imposait aux peuples d'Occident la dcouverte de nouvelles routes maritimes. Deux possibilits s'offraient : contourner l'Afrique ou faire route l'ouest en supposant que la Terre ft ronde. Les Portugais, sous l'impulsion d'Henri le Navigateur, s'engagrent sur la premire voie. Bartolomeu Dias reconnat le cap de Bonne-Esprance en 1487, Vasco de Gama rallie les Indes en 1498 ; les Espagnols se lanaient sur la seconde et dcouvraient l'Amrique (Christophe Colomb, 1492). La route des Indes par l'ouest s'ouvrait plus tard aprs que Magellan eut reconnu le passage du sud de l'Amrique (1520). Les Grandes Dcouvertes consacraient ainsi le perfectionnement des navires et les progrs de l'art nautique qui les avaient rendues possibles.
Ne sur les ctes ibriques du Nord et de Mditerrane, la caravelle fut l'outil des Grandes Dcouvertes : voilier long aux lignes affines, de dimensions moyennes (la Santa Maria de Colomb mesurait 39 m de long et 8 m de large), la caravelle tait rapide et lgre (100 tonneaux). Grce la multiplicit des mts : grand mt, artimon, trinquet, elle pouvait porter une voilure importante ; voiles carres aux mts de l'avant, voile latine l'artimon et petite voile carre sous le beaupr (civadire) lui confraient l'avantage de tenir l'allure de prs et d'tre trs maniable. Mais la caravelle, outil perfectionn et coteux, taille pour la vitesse et les routes proches du vent, ne pouvait gure assurer les fonctions de transport et de combat ; celles-ci furent confies aux caraques et galions qui constiturent, jusqu'au XVIIe sicle, l'essentiel des flottes du Ponant et du Levant. Navires trs lourds (jusqu' 2 000 tonneaux), de formes massives (15 m de large pour 50 m de long), ils n'avaient aucune aptitude dpasser le vent de travers et, bien qu'ils fussent grs d'une importante voilure, tage sur de multiples mts, leurs chteaux munis de pices d'artillerie diminuaient leur maniabilit.
La mutation de l'art nautique au dbut du XVIe sicle doit plus l'organisation et la formation des hommes qu'aux progrs de l'astronomie. En effet,: les bases techniques taient connues la fin du Moyen ge et il convenait de les adapter aux marins. Henri le Navigateur avait donn l'impulsion en groupant autour de lui l' cole de Sagres, l'Espagne ensuite s'enorgueillit de son " collge " de Sville, dont le piloto mayor le plus clbre, Amerigo Vespucci, forma des pilotes de renom.
Le savoir des pilotes reposait autant sur leur exprience pratique que sur leurs connaissances thoriques, puisque la navigation tait pour l'essentiel une navigation l'estime, contrle par une mesure astronomique de latitude ; le problme de la longitude resta entier jusqu' l'apparition des chronomtres au XVIIIe sicle. La navigation l'estime, aussi prcise que le permettaient le compas, l'apprciation de la drive et le sablier, allait cependant bnficier d'un apport fondamental attribu au mrite de Colomb : la dcouverte de la dclinaison magntique et des lois de sa variation. De son ct, la navigation par la hauteur des astres ou navigation hauturire, traditionnellement fonde sur l'observation de la Polaire, s'enrichit de la mridienne (observation de la hauteur du Soleil son passage au mridien) qui permettait, au moyen de tables astronomiques, les regimentos , d'obtenir la latitude. La possibilit d'une mesure rgulire de la latitude par le Soleil ouvrait les routes australes o l'observation de la Polaire est impossible. La dtermination de la latitude, mme approximative, permettait de trouver une cte : ayant conduit le navire la latitude approche de celle-ci, on suivait une route l'est ou l'ouest pour la reconnatre. Encore fallait-il que l'lment essentiel, le vent, ne ft pas dfaut et que les navigateurs en connussent bien le rgime. cet gard, l'invention dcisive fut celle de la volta qui permit aux Portugais de progresser le long des ctes d'Afrique occidentale et surtout d'en revenir ; elle consistait concilier judicieusement le rgime des alizs et des contre-alizs avec les impratifs d'une navigation selon les parallles.
Simultanment, instruments et documents nautiques s'amlioraient. l'astrolabe mdival se substituent l'astrolabe nautique (fin XVe s.), l'arbalestrille et surtout l'arbalte (XVIe s.). Il devenait possible de porter sur les cartes les latitudes approximatives des lieux, mais, bien que le quadrillage en mridiens et parallles ft connu depuis longtemps, aucune projection ne permettait encore de reprsenter une route par une droite. Nanmoins, les diverses coles de navigation s'attachaient rectifier et complter cartes et documents nautiques l'aide des relevs des pilotes ; citons les Routiers de mer italiens, portugais et dieppois, les Miroirs de mer hollandais, les Pilots anglais, les Seebuchen allemands.

 

L'apoge de la marine voile


L're des Grandes Dcouvertes avait donn la marine voile ses lettres de crance; l're suivante, celle des comptitions pour l'exploration des richesses et la matrise des mers, consacre le grand voilier vocation militaire. poque du vaisseau par excellence, les XVIIe et XVIIIe sicles sonnent le glas de la marine rames qui, dans un ultime clat, atteint la perfection du bateau long (tmoin la remarquable finesse et le luxe de l'ornementation extrieure de la galre La Grande Rale ), mais ne subsiste gure qu'en Mditerrane, o l'inconstance des vents dessert la navigation voile.
Au XVIIe sicle, celle-ci s'affirme partout et dans tous les genres : moins de nefs, mais des caravelles et des galions espagnols. La tendance au gigantisme se manifeste avec le vaisseau dont l'avnement illustre les progrs de la construction navale. La coque perfectionne ses liaisons intrieures : l'assemblage devient plus prcis, le bois est longuement trait dans l'eau saumtre. L'aspect extrieur se modifie : la courbure du pont s'attnue, tandis que les chteaux s'abaissent, puis s'arrondissent l'avant et l'arrire (fin du XVIIIe s.). L'amlioration la plus notable concerne le grement : le vaisseau est gr en trois mts carr ; chacun des deux mts principaux porte trois voiles carres tages : misaine ou grand-voile, hunier, perroquet, surmontes d'une quatrime voile carre, le cacatois (fin XVIIIe s.) ; le mt d'artimon reoit une grande voile trapzodale, l'artimon, que dominent deux ou trois voiles carres : perroquet de fougue, perruche, cacatois de perruche ; diverses voiles sont fixes l'extrmit du beaupr pour amliorer les facults d'volution avant que n'apparaissent les focs triangulaires (XVIIIe s.). Aux progrs des coques et des grements qui amliorent la tenue la mer et les qualits volutives correspond l'accroissement des dimensions. Le premier vaisseau trois ponts, le Sovereign of the Seas , construit en Angleterre en 1637, mesurait quarante-cinq mtres de long et jaugeait quinze cents tonneaux ; l'Ocan , construit par San (1790), portait plus de trois mille mtres carrs de voilure pour cinq mille tonneaux et soixante-trois mtres de long.
Au cours des XVIIe et XVIIIe sicles, les vaisseaux furent autant des units de combat que les long-courriers du commerce. lment principal du corps de bataille, dot de nombreux canons (jusqu' 120), le vaisseau de ligne s'appuyait sur les frgates et les corvettes , moins armes mais plus manuvrantes, qui assuraient les missions de reconnaissance et d'actions contre les navires de commerce. De taille plus modeste que le vaisseau de ligne, arms seulement de quelques batteries, les vaisseaux de commerce, en particulier ceux de la Compagnie des Indes, se partageaient le trafic avec les fltes et les hourques, ou encore les bricks et les golettes, voiliers trs fins qui prfiguraient les clippers du XIXe sicle.
Au dbut de ce sicle, l'pret de la concurrence imposa aux armateurs de nouveaux efforts dans la recherche de la vitesse. Le clipper (trois mts carr, norme voilure de coton, 800 tonneaux) fut le roi de la vitesse ; successivement forceur de blocus pendant la guerre d'Indpendance des tats-Unis d'Amrique (1775-1782), instrument de la contrebande de l'opium en Extrme-Orient de 1830 1850, il s'illustra dans la course au th entre les ports de Chine et l'Angleterre jusqu'en 1870. Certains clippers restrent fameux pour leurs records (18 nuds au Lightning sur 400 milles nautiques, 21 au James Baines ), mais leur faible capacit d'emport prcipita leur dclin au moment o la concurrence de la vapeur s'affirmait. Certains armateurs ne voulurent point renoncer la voile : pour battre le cargo sur le prix du fret, il fallut augmenter les tonnages et spcialiser les voiliers. Au dbut du XXe sicle, la gnralisation de la construction mtallique des coques et des mts, la transformation du grement en quatre, voire cinq mts, permit de raliser des voiliers de quatre mille tonnes de port en lourd, spcialiss dans le transport du charbon, des minerais ou des crales. Ces navires, dont les plus clbres, les cap-horniers, contournaient le cap Horn, navigurent jusqu' la veille du second conflit mondial ; ils portrent la navigation voiles sa perfection (le cinq-mts France mesurait 126 mtres, transportait 8 000 tonnes sous une voilure de 6 000 m2). Aprs avoir supplant son antique rival, le navire rames, le voilier allait disparatre devant le btiment vapeur.

 

Le problme du point la mer


Prs de trois sicles s'coulrent avant que la navigation mi-empirique, mi-scientifique de l'poque des Grandes Dcouvertes ne ft place une vritable navigation scientifique. Peu peu, les progrs des cartes et des instruments, la construction des chronomtres, l'exploration gographique permirent de rsoudre le problme lancinant de la position la mer (XVIIIe s.).
Progrs des cartes, pour lesquelles Grard Mercator, au milieu du XVIe sicle, inventa la projection qui porte son nom : le procd utilis, celui des latitudes croissantes, selon lequel l'cartement entre parallles crot avec la latitude, conserve angles et distances, permettant ainsi de reprsenter la route suivie par une droite et de mesurer facilement les distances. Progressivement, les tracs de ctes se prcisent, mais les positions sont approximatives puisque les longitudes restent entaches d'erreurs.
La boussole ne subit que des amliorations de dtail jusqu'au XIXe sicle : on augmente la prcision de la rose en la divisant en trois cent soixante degrs la place des trente-deux rhumbs traditionnels ; les navires sont munis de deux compas : compas de route pour l'homme de barre, compas de relvement muni d'une alidade pour le navigateur, qui peut alors observer aisment le relvement de plusieurs lieux terre et en dduire la position exacte du navire. En haute mer, la dtermination du point estim gagne en prcision (XVIIe s.) grce un instrument de mesure de la vitesse, le loch, simple ligne de chanvre gradue de distance en distance par des nuds qu'on " file " la mer pendant un temps fix, mesur par le sablier. Mais, pour s'affranchir des erreurs de l'estime, il convenait de rsoudre le problme du point astronomique.
Au XVIIe sicle, le quart de nonante remplaait les astrolabes et l'arbalte, mais restait d'un emploi difficile par mer agite, faute d'un moyen permettant la vise simultane de l'astre et de la ligne d'horizon. L'invention des appareils rflexion rsolut le problme ; Newton cra en 1699 le premier appareil double rflexion sur des miroirs : l'image de l'astre, aprs rflexion sur un miroir mobile et sur un miroir fixe, put tre mise en concidence avec l'horizon, vis directement travers une lunette. Le principe de l'octant et du sextant tait dcouvert ; l'octant, ainsi appel parce que son limbe, gradu sur 450, reprsente un huitime de la circonfrence, se rpandait au XVIIIe sicle avant d'tre remplac par le sextant (600 d'arc), toujours en usage de nos jours. Ds lors, les instruments de mesure des hauteurs avaient acquis une prcision suffisante (environ une minute d'arc, ce qui correspond une erreur de position d'un mille) pour ne pas constituer d'obstacle la justesse des dterminations de longitude. D'autre part, les phmrides astronomiques s'taient amliores : l'Observatoire de Paris, cr par Colbert, ditait chaque anne les tables de la Connaissance des temps , dont la publication fut continue par le Bureau des longitudes (1795) ; en Angleterre, le Board of Longitude (1714) rdigeait le Nautical Almanach. En outre, ces institutions encourageaient la recherche de mthodes susceptibles de dterminer la longitude en mer.
On savait depuis le dbut du XVIe sicle que l'heure d'observation d'un phnomne cleste dpendait du lieu d'o on l'observait et que, si l'on trouvait une mthode pour comparer l'heure locale du phnomne observ celle du lieu d'origine, la diffrence des heures pouvait donner la longitude. La solution du problme se rduisait une question d'horlogerie : la cration de pendules, chronomtres ou garde-temps capables de conserver l'heure du mridien initial avec prcision. Faute de pouvoir raliser de tels instruments avant la seconde moiti du XVIIIe sicle, les marins durent recourir au procd des distances lunaires, qui, affranchi de la conservation du temps, se fondait sur l'observation de la distance angulaire entre un astre mobile (la Lune) et des astres fixes (toiles) ; cette mthode, longue et trs imprcise, malgr l'apparition des premiers octants et sextants, fut rapidement abandonne ds que les premiers chronomtres donnrent satisfaction. Il fallut attendre longtemps ; aprs les sabliers et horloges eau (XVIe s.), les premires montres transportables (XVIIe s.) s'taient rvles d'un emploi dcevant ; c'est seulement en 1757, lorsque Huygens eut ouvert la voie de la prcision en assurant la rgulation des pendules, que l'Anglais J. Harrison russit mettre au point le premier garde-temps. Aprs de nombreux essais, l'instrument s'imposa aux navigateurs de la fin du XVIIIe sicle. Le problme de la longitude par le transport de l'heure du mridien initial tait rsolu.
La cration d'instruments double rflexion, le perfectionnement des tables lunaires, l'apparition des premiers chronomtres ouvraient la voie de la dcouverte gographique, rendue d'autant plus ncessaire que les positions des terres nouvelles, reconnues au hasard des navigations des XVIe et XVIIe sicles, restaient imprcises et que certaines aires maritimes demeuraient inconnues (depuis le voyage de Magellan, la dcouverte du Pacifique tait tout juste esquisse). Sous l'impulsion des acadmies des sciences (en France, l'Acadmie de marine, cre Brest en 1752), l'exploration prit un caractre systmatique (seconde moiti du XVIIIe et dbut du XIXe s.). Aprs la premire grande expdition conduite par Bougainville autour du monde par le dtroit de Magellan et le cap de Bonne-Esprance (1766-1769), Cook reconnaissait, au cours de ses trois clbres voyages (1768-1780), la totalit du Pacifique et les mers antarctiques. Sur ses traces, de nombreux marins, en particulier Laprouse et d'Entrecasteaux la fin du XVIIIe sicle et Dumont d'Urville au dbut du XIXe, compltrent son uvre colossale. La dcouverte du monde par la mer tant peu prs acheve, l'activit scientifique des marins va se tourner vers l'hydrographie, stimule en France par le Dpt des cartes et plans (1720). Beautemps-Beaupr dfinit, la fin du XVIIIe sicle, les mthodes qui permirent l'tablissement des cartes modernes.

 

3. Propulsion mcanique et navigation moderne

 

La propulsion mcanique


La troisime grande tape de l'histoire de la propulsion du navire commence au XVIIIe sicle lorsque, pour s'affranchir du vent, l'homme a l'ide d'utiliser l'nergie produite par la dtente de la vapeur d'eau. Denis Papin (1690) puis Jonathan Hulls (1736) ouvrirent la voie en associant la roue aubes une machine vapeur. Ce systme porta ses fruits lorsque, en 1783, Jouffroy d'Abbans russit faire naviguer le premier navire vapeur : son Pyroscaphe (182 tonnes-machine un cylindre-roues de 4,50 m) remonta la Sane pendant un quart d'heure. Les annes suivantes, les tentatives se multiplirent en Angleterre et surtout en Amrique, o le clbre Fulton parvint la russite commerciale quand le Clermont , dot d'une machine de dix-huit chevaux, construite par Watt, assura le premier service de navigation fluviale sur l'Hudson entre New York et Albany (1807). La Manche tait franchie pour la premire fois la vapeur en 1816. Les rayons d'action restrent limits par la capacit d'emport de combustible jusqu'au moment o les progrs des machines (condenseur surface, chaudire eau distille) permirent au Sirius de traverser l'Atlantique sous la puissance ininterrompue de la vapeur (1838). Les armateurs, prvoyant l'intrt du nouveau mode de propulsion, crent alors des lignes rgulires de paquebots, tandis que les marines de guerre, plus rticentes, redoutent la vulnrabilit des machines et des roues aubes.
Vers 1840, de nouveaux progrs sont raliss. L'adoption de l'hlice et de la construction mtallique amoraient l'extraordinaire essor de la marine vapeur. la suite des travaux de l'Anglais F. Pettit Smith et du Sudois J. Ericsson, la propulsion par hlice entre dans la voie des ralisations pratiques : premier vapeur hlice, le Napolon , construit au Havre, atteint aux essais la vitesse de onze nuds (1841) ; le Great Britain traverse l'Atlantique l'aide du nouveau propulseur (1843). L'hlice prend l'avantage sur les roues aubes, bien que parfois les deux systmes soient employs simultanment, comme sur l'norme Great Eastern (210 m de long, 25 m de large ; diamtre des roues, 17 m). La construction en fer modifie le dessin et la structure des navires auxquels elle apporte solidit, tanchit de la carne, possibilit de compartimentage, qualits dont l'ingnieur franais Dupuy de Lme entend faire profiter le btiment de guerre : la construction du premier cuirass, la Gloire (5 600 tonnes, 13 nuds) sonnait l'heure de la condamnation des vaisseaux de guerre voile (1859).
La seconde moiti du XIXe sicle consacre l'entre de la marine vapeur dans une phase moderne. Les amliorations techniques de plus en plus rapides (chaudire tubulaire, alimentation l'eau douce, machine plusieurs cylindres, nergie lectrique) autorisent l'augmentation des puissances, des vitesses et des dimensions. Vers 1875, les paquebots de l'Atlantique dpassent cent mtres de long et filent seize nuds ; au dbut du XXe sicle, leur longueur est double et leur vitesse atteint vingt-deux nuds. La fin du XIXe sicle voit l'achvement du premier submersible, le Narval , torpilleur sous-marin propuls en surface par une machine vapeur et en plonge par une batterie d'accumulateurs.
L'acclration des progrs marque plus encore le XXe sicle ; la turbine vapeur succde la machine alternative, la chauffe mazout se gnralise, le moteur Diesel acquiert une place de choix, enfin l'nergie nuclaire vient confrer au navire une autonomie quasi illimite. La construction navale s'adapte aux nouveaux systmes de propulsion et diversifie les types de navire selon la varit du transport ou les exigences de la guerre navale. Ainsi, au cargo " bonne tout faire " de la fin du sicle dernier, se substituent des navires spcialiss : ptroliers puis " superptroliers " (d'un tonnage allant jusqu' 600 000 tonnes), mthaniers, minraliers, navires rouliers, transporteurs de produits chimiques en vrac, porte-conteneurs. Aux paquebots traditionnels se joignent des flottes de car-ferries , d'aroglisseurs (coque sur coussin d'air) et d'hydroptres (coque sur patins peine immergs).
Avec la Seconde Guerre mondiale, le porte-avions dtrne le cuirass et reste aujourd'hui encore la cl de vote des forces de surface des grandes marines, grce la puissance de l'aviation embarque (jusqu' prs de cent aronefs sur les plus gros porte-avions amricains).
L'volution des armes et des quipements (dtection, communications, hlicoptres) entrane une spcialisation des navires de surface : btiments de dfense arienne, de lutte anti-sous-marine, de dbarquement, de soutien logistique, de dragage et de chasse aux mines ; les flottes sous-marines se diversifient en sous-marins " lanceurs de missiles stratgiques ", composante majeure de toute stratgie de dissuasion et en sous-marins d'" attaque ", capables de dtruire tout adversaire sous-marin ou de surface.
La navigation moderne
Lente jusqu' la solution du problme de la longitude, l'volution de l'art de naviguer connut un rythme rapide au cours des XIXe et XXe sicles. Les inventions, en particulier celle de l'lectricit, perfectionnent les instruments et procds classiques et rendent possibles de nouvelles mthodes ; une abondante documentation nautique se diffuse ; la rglementation de la navigation s'labore et s'adapte aux besoins nouveaux.
La compensation des compas (dbut XIXe s.) donne le moyen d'annuler des champs magntiques dus aux coques mtalliques ; plus tard, de l'invention du gyroscope, que n'influencent ni le champ magntique terrestre, ni les mouvements de plate-forme du navire, provient le gyrocompas, indiquant avec prcision non plus le nord magntique, mais le nord vrai. L'ancestral procd de sondage main, possible seulement faible vitesse, disparat au profit du sondage en marche, ralis de nos jours par le sondeur ultrasons. Au XIXe sicle, le loch hlice se substitue au vieux loch ; l'heure actuelle, les lochs sont lectriques et les plus perfectionns d'entre eux, effet Doppler, indiquent la vitesse fond. En outre, calculateurs d'estime et tables traantes, asservis au compas et au loch, facilitent la tenue de la navigation estime.
La mthode de la droite de hauteur (1875) permet d'obtenir une position par deux observations effectues des heures quelconques, alors que l'ancien procd imposait la dtermination de la latitude par l'observation de la hauteur du Soleil midi. Les instruments d'observation bnficient des progrs de l'optique, qui rendent les observations plus rapides et plus commodes dans de mauvaises conditions, possibles mme par visibilit nulle (sextant horizon artificiel). Les chronomtres atteignent une prcision remarquable que l'avnement de la radio va rendre superflue, car les signaux horaires mis par de nombreuses stations donnent plusieurs fois par jour l'heure du mridien initial.
Les connaissances acquises dans le domaine des ondes hertziennes rvolutionnent la navigation qui s'enrichit de procds radiolectriques. Ainsi la radiogoniomtrie permet de relever, l'aide d'un " gonio ", les missions de radiophares de position et d'en dduire le point la mer. Aprs la dernire guerre, de nombreux systmes radiolectriques se dveloppent, comme le Loran, le Consol ou, plus rcemment, l'Omga, dont la porte atteint plusieurs centaines de milles. Le radar permet de voir en l'absence de toute visibilit et d'viter les dangers et les collisions. Enfin, les techniques rcentes de navigation inertie (dont le principe repose sur l'intgration des acclrations nord-sud et est-ouest) et les systmes de radionavigation par satellite (Transit et bientt Navstar) assurent ou assureront aux utilisateurs une prcision de position de quelques centaines de mtres en tout point des mers.
L'augmentation de la vitesse et de la prcision de la navigation imposait et continue d'imposer une incessante activit hydrographique : relevs de ctes, sondages, auxquels correspondent des milliers de cartes et d'ouvrages tels que livres de phares, annuaires des mares, avis aux navigateurs... la notion de sret de la navigation s'ajoute celle de scurit en mer qui se traduit par l'laboration de rgles (le premier rglement international de 1862, destin prvenir les abordages en mer, souvent modifi par l'entre en service de nouveaux types de navires, constitue le " code de la route " des marins) et la cration de services internationaux de mtorologie, de radiocommunications et de sauvetage en mer qui reposent de plus en plus sur l'utilisation des satellites.
Prcision du point la mer, scurit en pleine mer, voil de quoi devaient rver les premiers hommes qui tentrent l'aventure maritime. Des sicles se sont couls avant que l'art de la navigation et de la construction navale atteigne le stade scientifique actuel. Savoir naviguer exige comptence technique, mais aussi connaissance du milieu marin et de ses lois qui semblent parfois irrationnelles. Le facteur humain reste prsent et l'exprience y a toujours sa place.


(source Encyclopdie Universalis)

 


WDW__p/HC.htmWFW


Histoire de la navigation travers les ges
Votre message -->

Classement
par date
croissante.
décroissante.
Pseudo Le 18-9-2019. Titre


celine le 11-5-2012. se reperersur un trois-mats


axel le 16-9-2010. maohi et pirogue
Bonjour Ia orana Aroha nui,
Les Polynsiens auraient pu construire de grands navires s'ils avaient eu a leur disposition des outils en mtal, car ils arrivaient a faire des planches de 4cm d'paisseur ( 40 cm de largeur sur 6 m de longueur) avec des herminettes en pierre. La base de la pirogue tait constitue par une ou deux troncs d'arbres creuss et assembls par des ligatures de cordelettes base de bourre de noix de coco (imputrescibles) ( technique de la planche cousue - qu'on retrouve jusqu'en Egypte ).Sur cette base ils mettaient les membrures attaches aux bords de planches et lies par des cordelettes imputrescibles en fibre de la bourre de noix de coco. Le calfatage de la coque tait assur par une fibre issue du cocotier et de la sve de l'arbre pain.

Avec la pirogue ils ont conquis le Pacifique jusqu'en Amrique du Sud ( sans parler du poulet, ils ont sem leur ADN dans cette partie du monde et ramener la patate douce - Perou en maohi c'est Piru (pirou) l'or. mon site : http://polynesiean-origin.voila.net/ - qui parle de leur sjour au Canada.

 

Total des visiteurs  :    1940856   dont aujourd'hui :   113    En ligne actuellement :  2      Total des clics   42725