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L'avion gant A380 d'Airbus a dcoll pour son premier vol d'essai, ce matin 10H29, de la piste de l'aroport de Toulouse-Blagnac. Les conditions mto taient parfaites, avec une lgre brise sous un ciel sans nuage.

 

(Photos et capture d'cran AFP)
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I. Origine du X-15.
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 L'AVION X15

 

L'ide de l'avion spatial hypersonique est contemporaine des dbuts thoriques de l'astronautique et fut dveloppe, des niveaux diffrents, par trois ingnieurs d'origine allemande : Max Valter et Walter Hohmann, d'abord, puis Eugen Sanger.

La contribution principale de Valier fut d'imaginer que le vaisseau spatial d'un futur loign natrait de l'volution naturelle de l'avion vers les vitesses et les altitudes leves, avec des ailes courtes, un moteur fuse et une cabine pressurise. Hohmann s'intressa notamment aux problmes d'chauffement aro cintique poss par la rentre d'un engin spatial dans l'atmosphre.

Eugen Sanger, enfin, consacra l'essentiel de ses travaux l'avion spatial, donnant au concept sa maturit, un moment o sa ralisation devenait technologiquement possible. (voir le bombardier antipodal dans les articles sur le X-20 et le X-30).

Bombardier antipodal Sanger

La seule application du concept de fuse aile se rencontra, titre exprimental, sur un driv du missile allemand A-4, le A-4b. Deux tirs de A-4b furent effectus. Le premier, le 8 janvier 1945, choua par la faute du systme de guidage. Le dernier, entrepris le 24 janvier suivant, se droula convenablement jusqu' la fin de la phase balistique mais, pendant la glissade supersonique, vers Mach 4, une aile se brisa, entranant la destruction du vhicule.

Missile A-4B

On peut noter qu' cette occasion, et pour la premire fois, un engin ail et non pilot avait franchi le mur du son et atteint des vitesses quaucun autre "avion" ne dpasserait avant le X-15.

Missile A-4

 

 

L'immdiat aprs-guerre.

Aprs la guerre, la plupart des scientifiques allemands se rendirent aux allis, c'est dire surtout aux Amricains. Tel le fut l'attitude de Von Braun et de Dornberger (entre autres) qui, aprs quelques pripties, s'exilrent outre-Atlantique. Dornberger rejoignit la Bell Aircraft Company en 1950, avec l'ambition de reprendre les travaux de Sanger et de son pouse Irne Bredt, sur le planeur orbital.

Cependant, une poque o franchir le mur du son relevait chaque fois du dfi, on imaginait mal des avions capables de voler au-del de Mach 5 dans un avenir prvisible. En fait, le domaine hypersonique ne semblait devoir concerner que les missiles balistiques, dont les premires tudes avaient timidement dbut. Dans ce contexte, les propositions de Dornberger se heurtrent une montagne d'indiffrence. Cependant, en toute chose nouvelle qui va dans le sens de l'Histoire, surgissent, au moment opportun, des individus qui forcent le destin.

Tout d'abord, Dornberger rencontra chez Bell une personnalit trs influente de la communaut aronautique amricaine, Robert J. Woods, crateur du P-39 "Airacobra" et surtout du X-1, le premier avion supersonique, Woods avait un rle trs influent au sein du tout puissant comit d'arodynamique de l'agence fdrale pour l'aronautique, le NACA.

Par ailleurs, le laboratoire principal du NACA, Langley, admettait depuis 1947 un petit groupe d'ingnieurs travaillant sous la responsabilit de John V. Becker aux problmes du vol hypersonique. Becker tudia et ft raliser la premire soufflerie hypersonique oprationnelle au monde, qui devait bientt jouer un rle dterminant dans l'tude du X-15, Un effort modeste...

Le 8 janvier 1952, Robert J. Woods recommanda au comit d'arodynamique du NACA la cration d'un groupe de travail pour identifier et analyser les problmes lis au contrle et la stabilit d'un vhicule pilot trs haute altitude, et lors de la rentre hypersonique dans l'atmosphre, A l'appui de ce document tait jointe une tude de Dornberger, qui tablissait les caractristiques d'un vhicule exprimental aile en flche variable et moteur-fuse de 40 tonnes de pousse. Port en altitude par un bombardier de type B-47 "Stratojet", puis largu avec une vitesse initiale de 650 km/h, il pourrait atteindre 170 km d'altitude et une vitesse maximale de 8800 km/h. Ces rapports suscitrent deux tudes transmises le 21 mai 1952, et ralises par le centre d'Edwards d'une part, et le laboratoire Langley d'autre part.

Hubert M. Drake et Robert L Carman, du centre d'essais en vol du NACA pour les avions rapides, Edwards, proposaient un assemblage gigogne, compos d'un avion gros-porteur trisonique, surmont de l'appareil exprimental hypersonique de la taille du Bell X-2 et propuls par un moteur-fuse oxygne liquide et thanol, La proposition de David G. Stone, ingnieur Langley, visait simplement transformer le Bell X-2 supersonique pour lever ses performances en altitude et en nombre de Mach 91.000 m et 4,5. Parmi les modifications prconises, on notait principalement l'adjonction de deux acclrateurs poudre JPL-4 "Sergeant" et l'installation de deux fuses de contrle et de stabilisation pour la trs haute altitude.

Proposition NACA

Le 24 juin 1952, le comit d'arodynamique du NACA discuta l'initiative Woods/Dornberger et rsolut de consacrer "un effort modeste... " pour dfinir et formuler les problmes lis au vol, non pilot ou pilot, des altitudes suprieures 80 km et des vitesses allant jusqu' la vitesse de satellisation. A Langley, un autre groupe de travail rdigea une tude plutt dcevante qui se limitait numrer les difficults, mais eut quand mme le mrite de vulgariser la question au NACA reprenait son compte l'option "Super X-2".

Un X-2 en soufflerie

 

 

Un avion tout nouveau.

Les 4 et 5 fvrier 1954, le comit inter-laboratoires des avions exprimentaux du NACA (RAPP) se runit Washington pour aborder notamment "le besoin d'un nouvel avion de recherche" pour I'exploration du vol hypersonique et des trs hautes altitudes. Considrant que toute modification majeure du Bell X-2 ne serait jamais qu'une coteuse demi-mesure, il prconisa la ralisation d'un avion entirement nouveau.

William J. Underwood, officier de liaison du NACA auprs de l'US Air Force Wright-Patterson AFB, confirma l'intrt des militaires pour ce type d'appareil, et, dans ce contexte, le NACA donna suite la recommandation du RAPP.Le 9 mars 1954, John W. Crowley, directeur adjoint du NACA, commanda aux laboratoires de Langley, Lewis et Ames et au centre d'Edwards des tudes spares sur le nouvel avion de recherche. Trois mois plus tard, part Lewis qui prconisait l'usage de modles rduits, ces tablissements s'accordrent sur la ncessit d'un vhicule pilot. Edwards proposait une nouvelle extrapolation du Bell X-1, Ames un vhicule de la classe Mach 5 m par un statoracteur, Langley, enfin, un avion qui, lanc par un B-52, pourrait dpasser Mach 6 et 100 km d'altitude. Cette dernire tude tait la plus remarquable par sa prcision et sa pertinence.

 

(Google)

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