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L'avion géant A380 d'Airbus a décollé pour son premier vol d'essai, ce matin à 10H29, de la piste de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Les conditions météo étaient parfaites, avec une légère brise sous un ciel sans nuage.

 

(Photos et capture d'écran AFP)
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I. Origine du X-15.
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 L'AVION X15

 

L'idée de l'avion spatial hypersonique est contemporaine des débuts théoriques de l'astronautique et fut développée, à des niveaux différents, par trois ingénieurs d'origine allemande : Max Valter et Walter Hohmann, d'abord, puis Eugen Sanger.

La contribution principale de Valier fut d'imaginer que le vaisseau spatial d'un futur éloigné naîtrait de l'évolution naturelle de l'avion vers les vitesses et les altitudes élevées, avec des ailes courtes, un moteur fusée et une cabine pressurisée. Hohmann s'intéressa notamment aux problèmes d'échauffement aéro cinétique posés par la rentrée d'un engin spatial dans l'atmosphère.

Eugen Sanger, enfin, consacra l'essentiel de ses travaux à l'avion spatial, donnant au concept sa maturité, à un moment où sa réalisation devenait technologiquement possible. (voir le bombardier antipodal dans les articles sur le X-20 et le X-30).

Bombardier antipodal Sanger

La seule application du concept de fusée ailée se rencontra, à titre expérimental, sur un dérivé du missile allemand A-4, le A-4b. Deux tirs de A-4b furent effectués. Le premier, le 8 janvier 1945, échoua par la faute du système de guidage. Le dernier, entrepris le 24 janvier suivant, se déroula convenablement jusqu'à la fin de la phase balistique mais, pendant la glissade supersonique, vers Mach 4, une aile se brisa, entraînant la destruction du véhicule.

Missile A-4B

On peut noter qu'à cette occasion, et pour la première fois, un engin ailé et non piloté avait franchi le mur du son et atteint des vitesses qu’aucun autre "avion" ne dépasserait avant le X-15.

Missile A-4

 

 

L'immédiat après-guerre.

Après la guerre, la plupart des scientifiques allemands se rendirent aux alliés, c'est à dire surtout aux Américains. Tel le fut l'attitude de Von Braun et de Dornberger (entre autres) qui, après quelques péripéties, s'exilèrent outre-Atlantique. Dornberger rejoignit la Bell Aircraft Company en 1950, avec l'ambition de reprendre les travaux de Sanger et de son épouse Irène Bredt, sur le planeur orbital.

Cependant, à une époque où franchir le mur du son relevait chaque fois du défi, on imaginait mal des avions capables de voler au-delà de Mach 5 dans un avenir prévisible. En fait, le domaine hypersonique ne semblait devoir concerner que les missiles balistiques, dont les premières études avaient timidement débuté. Dans ce contexte, les propositions de Dornberger se heurtèrent à une montagne d'indifférence. Cependant, en toute chose nouvelle qui va dans le sens de l'Histoire, surgissent, au moment opportun, des individus qui forcent le destin.

Tout d'abord, Dornberger rencontra chez Bell une personnalité très influente de la communauté aéronautique américaine, Robert J. Woods, créateur du P-39 "Airacobra" et surtout du X-1, le premier avion supersonique, Woods avait un rôle très influent au sein du tout puissant comité d'aérodynamique de l'agence fédérale pour l'aéronautique, le NACA.

Par ailleurs, le laboratoire principal du NACA, à Langley, admettait depuis 1947 un petit groupe d'ingénieurs travaillant sous la responsabilité de John V. Becker aux problèmes du vol hypersonique. Becker étudia et fît réaliser la première soufflerie hypersonique opérationnelle au monde, qui devait bientôt jouer un rôle déterminant dans l'étude du X-15, Un effort modeste...

Le 8 janvier 1952, Robert J. Woods recommanda au comité d'aérodynamique du NACA la création d'un groupe de travail pour identifier et analyser les problèmes liés au contrôle et à la stabilité d'un véhicule piloté à très haute altitude, et lors de la rentrée hypersonique dans l'atmosphère, A l'appui de ce document était jointe une étude de Dornberger, qui établissait les caractéristiques d'un véhicule expérimental à aile en flèche variable et moteur-fusée de 40 tonnes de poussée. Porté en altitude par un bombardier de type B-47 "Stratojet", puis largué avec une vitesse initiale de 650 km/h, il pourrait atteindre 170 km d'altitude et une vitesse maximale de 8800 km/h. Ces rapports suscitèrent deux études transmises le 21 mai 1952, et réalisées par le centre d'Edwards d'une part, et le laboratoire Langley d'autre part.

Hubert M. Drake et Robert L Carman, du centre d'essais en vol du NACA pour les avions rapides, à Edwards, proposaient un assemblage gigogne, composé d'un avion gros-porteur trisonique, surmonté de l'appareil expérimental hypersonique de la taille du Bell X-2 et propulsé par un moteur-fusée à oxygène liquide et éthanol, La proposition de David G. Stone, ingénieur à Langley, visait simplement à transformer le Bell X-2 supersonique pour élever ses performances en altitude et en nombre de Mach à 91.000 m et à 4,5. Parmi les modifications préconisées, on notait principalement l'adjonction de deux accélérateurs à poudre JPL-4 "Sergeant" et l'installation de deux fusées de contrôle et de stabilisation pour la très haute altitude.

Proposition NACA

Le 24 juin 1952, le comité d'aérodynamique du NACA discuta l'initiative Woods/Dornberger et résolut de consacrer "un effort modeste... " pour définir et formuler les problèmes liés au vol, non piloté ou piloté, à des altitudes supérieures à 80 km et à des vitesses allant jusqu'à la vitesse de satellisation. A Langley, un autre groupe de travail rédigea une étude plutôt décevante qui se limitait à énumérer les difficultés, mais eut quand même le mérite de vulgariser la question au NACA reprenait à son compte l'option "Super X-2".

Un X-2 en soufflerie

 

 

Un avion tout nouveau.

Les 4 et 5 février 1954, le comité inter-laboratoires des avions expérimentaux du NACA (RAPP) se réunit à Washington pour aborder notamment "le besoin d'un nouvel avion de recherche" pour I'exploration du vol hypersonique et des très hautes altitudes. Considérant que toute modification majeure du Bell X-2 ne serait jamais qu'une coûteuse demi-mesure, il préconisa la réalisation d'un avion entièrement nouveau.

William J. Underwood, officier de liaison du NACA auprès de l'US Air Force à Wright-Patterson AFB, confirma l'intérêt des militaires pour ce type d'appareil, et, dans ce contexte, le NACA donna suite à la recommandation du RAPP.Le 9 mars 1954, John W. Crowley, directeur adjoint du NACA, commanda aux laboratoires de Langley, Lewis et Ames et au centre d'Edwards des études séparées sur le nouvel avion de recherche. Trois mois plus tard, à part Lewis qui préconisait l'usage de modèles réduits, ces établissements s'accordèrent sur la nécessité d'un véhicule piloté. Edwards proposait une nouvelle extrapolation du Bell X-1, Ames un véhicule de la classe Mach 5 mû par un statoréacteur, Langley, enfin, un avion qui, lancé par un B-52, pourrait dépasser Mach 6 et 100 km d'altitude. Cette dernière étude était la plus remarquable par sa précision et sa pertinence.

 

(Google)

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